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由补贴带来的边际效益处于递减状态时，打车软件必须寻求新的增长空间和快速盈利的方法。
打车应用界一位内部人士对《第一财经日报》记者说，已有打车软件公司计划逐渐降低补贴，直至为零。取消补贴后，会用其他方式来对用户进行激励。
不过，补贴大战已经建立起了一定的用户基础，为进一步的商业模式探索做好了准备。种种迹象显示，巨头操盘下的打车软件正在掀起一场与本地生活服务整合的战役。
混战尾声
“关于补贴的力度和方式，我们会随着市场情况来调整。”快的打车CEO吕传伟对记者说，“但目前还没有计划取消补贴。”
这场史无前例的烧钱大战，究竟给市场带来了什么?大黄蜂打车CEO黎勇劲曾对记者说，一是开启智能打车的新模式，解决供求双方信息不配对的难题;二是吸引用户，带来流量;三是创造衍生服务。
对于打车软件一方来说，前两个目标基本已经达到。
3月底，嘀嘀打车公布，自补贴开始，其用户数从2200万增至1亿，日均订单数从35万增至521.83万，补贴达14亿元。目前，虽然每单补贴已从最高峰时下降了三分之二，但每个月依然得砸下数亿元。
快的在今年一季度，日订单数也超过623万单，并开始试水香港，为国际化探路。
而打车软件背后的支持者，当是醉翁之意不在酒。
钱不是冤枉砸的。打车软件的盈利模式还未成气候，腾讯阿里的支付帝国却已现雏形。数据显示，微信支付通过“嘀嘀打车”每日能完成400余万笔交易，成功跻身主流移动支付工具;而支付宝3月份以来每天手机支付超过2500万笔，打车支付为此贡献不小。
作为“开路先锋”的打车软件，要活下去还得靠自己。他们主要的赚钱方式定位于以“流量变现”的广告、增值服务等。
今年2月，在收购大黄蜂打车之后，基于其商务租车业务，快的已产生少量营收，其官方数据显示，通过广告每月收入在千万级别。
